Laura • Treno, bus e bici: una scelta

Laura ha 31 anni, è architetta, vive a Fidenza da un paio d’anni e lavora a Parma. Si è trasferita da Parma per un’occasione molto concreta: una casa del suo compagno si è liberata e, tra affitto, bollette e riscaldamento, la differenza economica rispetto a Parma era netta. È una decisione comune, eppure, nel suo racconto, basta spostare la residenza di qualche decina di chilometri per far cambiare forma a tutta la giornata.

La quotidianità di Laura ha un orario quasi da ufficio: entra in studio al mattino, resta fino al tardo pomeriggio, alterna giornate alla scrivania e sopralluoghi in cantiere. Lo studio, però, non è in centro: è in zona Campus, a sud della città, fuori mano rispetto ai percorsi più lineari. Ogni mattina parte da Fidenza verso le 8 e arriva al lavoro intorno alle 9. Il tragitto è una sequenza di passaggi: a piedi fino alla stazione, poi treno, poi autobus. Un commuting che funziona, ma che richiede una costante negoziazione con coincidenze, attese e ritardi.

Finché viveva a Parma, Laura aveva costruito la propria autonomia sulla bicicletta. La descrive come una libertà semplice: uscire quando si vuole, non dipendere da orari, attraversare la città con fluidità. Oggi la bici continua a sembrarle la soluzione più efficiente, ma il tragitto tra stazione e Campus la frena, non tanto per i minuti di pedalata, quanto per un punto critico - una rotonda legata alla tangenziale - che ritiene troppo pericolosa da fare in bici. Se ci fosse un’infrastruttura ciclabile davvero sicura, dice, sceglierebbe la bici senza esitazioni, perché significherebbe ottimizzare i tempi, agganciare il treno con più precisione e ridurre l’incertezza dell’attesa.

La scelta più controcorrente, però, è un’altra: Laura non ha un’auto “sua”. Non è né un caso né una mancanza: è una decisione che nasce da un rifiuto del possesso di una macchina come un automatismo (“siccome ce l’hanno tutti, allora la devo avere anch’io”), da incontri che le hanno mostrato alternative possibili, e da una convinzione ambientale molto esplicita. Sa bene che, da sola, non può cambiare il mondo; ma allo stesso tempo rivendica il valore di un gesto che, ripetuto e condiviso, possa spostare l’immaginario di ciò che è “necessario”.

Quando ragiona sui trasporti, Laura distingue tra la Parma che viveva “sulla via Emilia”, dove in mezz’ora di autobus era possibile attraversare la città, e la Parma come la vive oggi, dove la combinazione Fidenza-stazione-Campus può trasformare un quarto d’ora teorico in 40 o 50 minuti reali. La copertura c’è, dice; il problema è il tempo, e il tempo diventa qualità della vita. E poi c’è la provincia: Fidenza è comoda per muoversi dentro i confini urbani, ma appena si esce dal perimetro - un’amica “appena fuori”, un impegno non centrale, un cantiere - la rete pubblica si assottiglia e l’automobile torna a imporsi.

Da architetta, Laura allarga lo sguardo allo spazio pubblico. Racconta città dove bambine e bambini stanno in strada a giocare, dove non esistono file infinite di parcheggi, dove attraversare non è una prova di coraggio. Cita Tokyo e una regola semplice: se non hai un posto privato dove parcheggiare, non puoi possedere un’auto. È un esempio che mette a fuoco un punto centrale: limitare le automobili senza offrire alternative robuste è una scorciatoia ingiusta; serve una visione “a monte”, fatta di scelte pubbliche, trasporto capillare e continuità.

Anche sulle piste ciclabili Laura esprime un’opinione precisa: non basta “disegnare” una linea sul marciapiede. La ciclabilità, per lei, è una questione di progettazione e di conflitto tra corpi diversi: chi pedala, chi cammina, chi guida. Le ciclabili promiscue, con salite e discese continue e scarsa visibilità agli incroci, possono diventare perfino più pericolose. Immagina strade condivise con velocità realmente ridotte e spazio adeguato, ma nota un paradosso: le auto crescono di dimensione proprio mentre le città italiane restano strette, storiche, fragili.

Quando prova a immaginare il futuro, Laura non idealizza. Se un domani ci fossero figli o maggiori carichi di cura, sa che servirebbe una “progettazione” della vita quotidiana: non basta dire “niente auto” e chiuderla lì. Eppure l’orizzonte resta coerente: una mobilità meno dipendente dall’automobile, una prossimità più vera (la “bolla” dei 15 minuti), e soprattutto condizioni materiali che rendano questa scelta praticabile anche per chi non ha risorse. Perché, dice, alla fine la libertà di scegliere dove vivere e come muoversi è distribuita in modo diseguale: chi ha meno soldi - e meno potere - spesso è costretta a fare scelte che non desidera. La sua storia, in questo senso, parla di accesso, di tempo, e di un futuro possibile per chi abita tra città e provincia.